- Hanomag -
Leben und Sterben
einer Deutschen Legende
1834 übernahm
Georg Egestorff nach dem Tod seines Vaters Johann dessen Geschäfte. Er
übernahm eine Unternehmensgruppe, die von Kohlenbergwerken über Salinen,
Kalkbrüche, Kalköfen und Ziegeleien bis hin zur Zuckerfabrik und zur Mühle
mit angeschlossener Gastwirtschaft eine Vielzahl von Geschäften betrieb. Georg
Egestorff hatte seine Erfahrungen als Kaufmann in der väterlichen Zuckerfabrik
gemacht und dabei bereits Talent gezeigt.
Aufbauend auf den Kalköfen und der Saline gründete er zunächst die
"Chemische Produkten-Fabrik", die sich auf die Weiterverarbeitung der
in den anderen Unternehmen gewonnenen Rohstoffe spezialisierte.
Sein besonderes Interesse galt jedoch der Metallverarbeitung.
1835 gründete er dann die „Eisen-Gisserey und
Maschinenfabrik von Georg Egestorff zu Linden, Hannover", und damit die Keimzelle der Hanomag. Es war die Zeit, als sich Deutschland zum
Industriestaat entwickelte. Die Dampfmaschine, eines der ersten Produkte der
neuen Firma, gestaltete die Wirtschaft grundlegend um. Das Eisenbahnnetz wurde
aufgebaut und Egestorff lieferte am 15.Juni 1846 die erste Dampf-Lokomotive -"Ernst-August"
genannt-, an die Hannoverschen
Staatsbahnen und gehörte damit zu den ersten Lokfabriken in Deutschland. In den
folgenden Jahren lieferte man auch Lokomotiven für Privat- und Werksbahnen,
ebenso auch Feldbahndampflokomotiven. Fast unbekannt sind dagegen die
Akku-Lokomotiven, die die Hanomag ebenso wie etliche feuerlose Lokomotiven
baute. Eine Spezialität waren auch die schweren schmalspurigen Dampflokomotiven
für Indien und Afrika.
Bis 1868 wurden 330 Lokomotiven an verschiedene Eisenbahngesellschaften
ausgeliefert. Daneben wurden Feuerspritzen und Wasserpumpen hergestellt, die im
Bereich der Trinkwasserversorgung eingesetzt wurden.
Egestorff engagierte sich außerdem stark im sozialen Bereich. Neben der
Kranken- und Sterbekasse der Maschinenfabrik gründete er eine
"Volksspeiseanstalt", die zeitweise 2500 Menschen versorgte, und eine
Kleinkinder- Warteschule sowie eine Schule für Jugendliche bis 14 Jahre, die
die Kinder der Mitarbeiter betreute.
Nach Egestorffs Tod im
Jahre 1868 übernahm sein Schwiegersohn Alfred Houget das Unternehmen. Da
er sich dieser Aufgabe jedoch nicht gewachsen sah, wurde die Maschinenfabrik
noch im selben Jahr an den ostpreußischen Unternehmer Dr. Bethel Henry Strousberg
verkauft.
Strousberg war bereits ein erfolgreicher Unternehmer, als er die Fabrik
übernahm. Aus Königsberg stammend, wuchs er bei Verwandten in London auf. Nach
verschiedenen Stationen in Europa und den Vereinigten Staaten kam er als
Mitarbeiter der britischen Botschaft in Berlin zum ersten Mal mit dem
Eisenbahnbau in Berührung. Er baute in kurzer Zeit ein Imperium auf, das vom
Bau der Schienenfahrzeuge bis hin zur Ausrüstung der Eisenbahnen alles aus
einer Hand bot. Die Lindener Maschinenfabrik wurde nun Doktor Strousbergs
Lokomotiven-Fabrik. Um den großen Bedarf an Dampfloks, der durch umfassende Bautätigkeiten in Mittel- und Osteuropa entstand, zu decken, ließ er
die Fabrikanlagen der Maschinenfabrik so erweitern, dass der Bau von mehr als 35
Lokomotiven gleichzeitig möglich wurde.
Das Strousbergsche Eisenbahn-Imperium geriet aufgrund von Liquiditätsproblemen
in den Jahren 1870/71 in große Bedrängnis. Wie viele andere Unternehmen
Strousbergs wurde die Lokomotivenfabrik in Linden den Banken zur Tilgung von
Schulden übereignet. Es erfolgt die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft unter
dem Firmennamen: Hannoversche Maschinenbau AG vormals Georg Egestorff.
Die Nachfrage nach
Dampfloks stieg inzwischen wieder an. Auch der Export, früher nicht sehr
erfolgreich, machte große Fortschritte. Neben Russland wurde vor allem auch
Bulgarien zu einem wichtigen Kunden. Bis zur Einstellung der Dampflokproduktion
wurden etwa 200 Maschinen auf den Balkan geliefert. Um der gestiegenen Nachfrage
gerecht zu werden, standen in der Zeit um die Jahrhundertwende wieder große
Umbau- und Erweiterungsmaßnahmen an. Das heutige Verwaltungsgebäude der
Komatsu-Hanomag AG an der Hanomagstraße ist in dieser Zeit entstanden. Nachdem
auch andere deutsche Lokomotivbauer im Überseegeschäft erfolgreich waren,
erweiterte die Hannoversche Maschinenbau AG ihre Geschäftstätigkeiten rund um
den Globus. Neben neuen Absatzmärkten und guten Gewinnen brachten diese
Aktivitäten auch horrende Kosten für überseeische Kommunikation mit sich.
Allein die Telegramm-Adresse "Hannoversche Maschinenfabrik" verschlang
damals 30 Reichsmark pro Sendung. Erich Metzeltin, der damals als Oberamtmann
tätig war und auf dessen Bemühen der weltweite Handel überhaupt erst zustande gekommen war, sann auf
Abhilfe.
Im Jahre 1904 änderte sich darum auch die Telegrammadresse in das weniger sperrige
und damit nur halb so teure Kürzel "HANOMAG". Metzeltin behauptete
später oft im Scherz, der eigentliche Gründer der Hanomag zu sein.
Schon 1905 hatte die Hannoversche
Maschinenbau AG ihren ersten Lastwagen hergestellt. Man hatte einen
Unterlizenzvertrag zum Bau des "Stolz" -Dampflastwagens von der
Friedrich Krupp AG erworben. Eine Dampfmaschine übertrug
darin mittels einer Kette die Kraft auf die Hinterräder. Der Wagen war leicht
zu fahren, denn der Dampfantrieb erforderte kein Getriebe. Gefeuert wurde mit
Koks. Als jedoch die Preise für Benzin sanken, ging auch das Interesse für
diese Maschinen zurück. Etwa ein Dutzend Lastwagen und ein Omnibus wurden
gefertigt. Der Omnibus lief trotz hohem Brennstoffverbrauch zufriedenstellend
bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges in Berlin.
Eine steigende
Stadtbevölkerung erforderte eine erhöhte Nahrungsmittelproduktion. Und wieder
war es Hanomag, die für diese Bedürfnisse die entsprechenden Maschinen schuf.
Der erste achtscharige Motorpflug mit einem 80PS-Motor wurde 1912 gebaut, eine
Konstruktion, die man fortan auf vielen deutschen Gütern wie auch auf
überseeischen Plantagen antraf.
Nachdem das Unternehmen 1912 den Bau von Tragpflügen aufgenommen hatte, folgte
dann 1925 der erneute, bis 1973 bestehende Nutzfahrzeugbau.
Das Werk in Hannover-Linden gehörte damals zu den Bedeutensten deutschen
Lokomotivfabriken.
Bis in die 1920er Jahre hinein wurden ausschließlich Dampflokomotiven
gebaut. Den Motorlokomotivbau nimmt die Hanomag nie auf.
Der erste Radschlepper mit einem
4-Zylinder-Petroleum-Motor mit 28PS entstand 1924.
1925 entwickelte Carl Pollich aus dem drei Jahre zuvor
herausgebrachten Volksauto 2/10 „Kommißbrot" ein
Frontlenker-Nutzfahrzeug mit 1-Zylinder-Benzin-Motor, der als Kleinbus 10
Personen befördern konnte, aber auch als Feuerwehrwagen und mit anderen
Aufbauten geliefert wurde. Auch schwere Lastwagen wurden in den dreißiger
Jahren von Hanomag in größerer Stückzahl geliefert. Gegen Ende der zwanziger
Jahre geriet das Unternehmen durch den rückläufigen Lokomotivbau in erneute Schwierigkeiten. In dieser Krisenzeit beschloss die Geschäftsleitung, neben
Pkw-, Schlepper- und der Zugmaschinenfertigung auch in den Lkw-Bau einzusteigen.
Ein äußerst modern wirkender Frontlenker-Pkw mit einem liegend aufgehängten
Unterflur-Motor in der Wagenmitte wurde von dem einstigen Bussing-Mitarbeiter,
Oberingenieur Paul Arendt, entworfen und in etwa 90 Exemplaren als Lkw und als
Omnibus gefertigt. Der 55/60-PS-Dieselmotor wurde aus der Raupenschlepper -und
Zugmaschinenfertigung verwendet. Das als Typ HL 3,0-3,5, später als Typ HDS
bezeichnete Fahrzeug erhielt eine Kugelfernschaltung. Die Ladefähigkeit betrug
3 bis 3,5 Tonnen.
Obwohl die Modelle mit ihrem Dieselmotor, mit ihrer geringen Fahrzeuglänge, mit
ihrer optimalen Raumausnutzung und ihrer Wendigkeit durch den kurzen Radstand
günstige Chancen gehabt hätten, wurde die Produktion aufgrund der
Sanierungsmaßnahmen bei Hanomag eingestellt. Darüber hinaus war Paul Arendt
wieder zu den Bussing-Werken zurückgegangen.
Hinzuweisen ist noch darauf, dass Hanomag in Hoffnung auf Militäraufträge den
Lkw auch in eine allradgetriebene und allradgelenkte Version mit
Einfachbereifung umkonstruierte. Auch ein Prototyp eines 6-t-Allradfahrzeuges
mit einem liegenden 110-PS-Sechszylinde-Unterflurmotor blieben ein Einzelstück.
1928 lief die Entwicklung
eines Diesel Motors an, aber es dauerte bis 1950, bis er serienmäßig in einen
Lastwagen eingebaut wurde. Zunächst setzte man ihn ab 1936 in dem „Rekord-Personenwagen"
ein, fuhr sogar mit ihm 1939 mehrere Weltrekorde (155,9km/h).
Ende der 20er Jahre wird der Lokomotivbau aufgrund der nicht
zufriedenstellenden Auftragslage eingestellt.
Am 31.Juli 1931 verlässt die
letzte Lokomotive die Werkshallen. 10765 war die letzte Fabriknummer, die
Zahl der gebauten Lokomotiven ist aber geringer. Kessel werden bei Hanomag fast
gar nicht im Lokomotiv-Lieferverzeichnis aufgeführt, hierfür gab es eine
eigene Liste.
Erst nach dem Krieg widmete sich das
Unternehmen erneut, ausgehend von der Zugmaschinenfertigung, für einige
Jahrzehnte dem Nutzfahrzeugbereich. Nachdem das Werk wieder notdürftig
instandgesetzt worden war, produzierte Hanomag 1946 erneut die schwere
Zugmaschine, nun als ST100 bezeichnet. Einen Umbausatz zum Umrüsten der
Zugmaschine zum Lkw bot das Werk ebenfalls an und baute auch selbst einige
Zugmaschinen um.
Pläne für die Wiederaufnahme der Pkw- Produktion wurden seit 1947 mit dem Bau
des ehemaligen Diesel-Pkws und mit dem Bau des wenig geglückten und mit einem
Zweitaktmotor ausgerüsteten Hanomag "Partner" -Modells verfolgt. Eine
breite Käuferschicht hätte für einen Kleinwagen der Einliter- Klasse mit
einem Zweitaktmotor bereitgestanden. Darüber hinaus hatte man die Presswerkzeuge
von dem ehemaligen Ambi-Budd-Werk in Berlin-Johannisthal durch
die sowjetischen Besatzungsbehörden erhalten. Der Vorstand entschied sich
jedoch dafür, die Pkw -Fertigung nicht wieder aufzunehmen und sich ganz auf die
Schlepper- und Nutzfahrzeuge zu konzentrieren. Daneben stand die Befürchtung im
Hintergrund, dass das Volkswagenwerk bei der Aufnahme der Serienfertigung des
"Partners" dann einen eigenen 1,5-Tonner herausbringen würde.
1949 wurde das "Gigant" -Modell mit kurzer Verlängerung serienmäßig als Kipper und auch mit einem langen Rahmen und verkürztem Fahrerhaus als 5,1-Tonner Hanomag HD5N in 164 Exemplaren gefertigt; die Weiterentwicklung dieses schweren Fahrzeugs wurde jedoch eingestellt.
Der
Vorstand der Hanomag-Werke wurde 1950 neben dem seit 1934 tätigen Dr. Ernst
Korte um Dipl.-Ing. Rudolf Hiller (1894-1972), der von dem enteigneten
Phänomen-Werk in Zittau kam, und um Otto Merker, der von den Magirus-Werken kam
erweitert. Rudolf Hiller, der noch einige Ingenieure mitbrachte, wurde
Technischer Direktor des Hanomag-Werkes.
Zur Überraschung des Publikums präsentierte das inzwischen wieder 4000 Mann
starke Hanomag-Werk 1950 auf dem Brüsseler Autosalon den ersten Diesel-Lastwagen in einer leichten Nutzlastklasse
vor. Der 1,5-Tonnen-Schnellaster vom Typ L 28 ( Die Fahrzeugbezeichnung
stand im Zusammenhang mit dem Hubraum des Motors.)
mit einem robusten 45-PS-Kleindieselmotor, der nach dem
Vorkammerverfahren arbeitete und mit gedrosselter Drehzahl auch in den
Hanomag-Schleppern Verwendung fand wurde mit einer amerikanisch inspirierten Alligatorhaube und einem
dreisitzigen Ganzstahlfahrerhaus versehen. Zur besseren Luftzirkulation besaß
das Fahrzeug ausstellbare Frontscheiben und ein unsynchronisiertes
ZF-Fünfganggetriebe. Verschiedene Radstände konnten gewählt werden. Die
Höchstgeschwindigkeit des auf U-Profilen mit eingenieteten Querträgern
aufgebauten Fahrzeugs betrug 75 km/h. Konstrukteur dieses Dieselschnelllasters war Oberingenieur Carl Pollich (1897-1972), der in den zwanziger Jahren auch das
Hanomag- "Kommißbrot" entwickelt hatte. Für die Motorkonstruktion
war Dr.-Ing. Hans Kremser verantwortlich.
Ein weiterer Anziehungspunkt des Hanomag-Standes auf dem Brüsseler Autosalon
war ein
18sitziger Luxusomnibus auf dem 1,5 t Fahrgestell, ausgestattet mit Ledersitzen
und Kopfstützen, Heizung, Radio, Schiebedach und Eckverglasung.
Die
Konstruktion eines kleinen Dieselmotors setzte einige Erfahrung voraus, die
Hanomag bereits bei den kleinen Diesel-Straßenschleppern gesammelt hatte. So
erreichte der wassergekühlte stehende 4-Zylinder-4-Takt-Motor mit 45 PS (1951
erhöht auf 50 PS) bei 2800 U/min. eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Der
Normalverbrauch beläuft sich dabei auf 8,2kg Dieselöl je 100 km (Dieselöl
wurde damals noch in Kilogramm statt in Litern gemessen). Das höchste
Drehmoment von 15mkg liegt im Mittelbereich bei 1500 U/min. Ein pneumatischer
Drehzahlregler wählt von sich aus für jede Belastung die richtige Drehzahl.
Ein Kurzschlussthermostat hilft, die richtige Betriebstemperatur schnell zu
erreichen, und schaltet erst dann automatisch den vollen Kühlkreislauf ein.
Diese Maßnahmen führen dazu, dass die Hanomag-Diesel-Schnellastwagen auch im
Kurzstreckenverkehr eine lange Haltbarkeit zeigen. Die in Keilform gestellten
Windschutzscheiben lassen sich mit Teleskopverschlüssen aufstellen. Auf Wunsch
wird auch eine Heizungs- und „Klima" -Anlage eingebaut. Das zunächst
unsynchronisierte Getriebe wird mit einem Mittelschalthebel vor der
kunstledergepolsterten Sitzbank bedient, doch 1953 kommt als Verbesserung eine
Synchronisation im 2. und 3. Gang und eine Lenkradschaltung. Da die kleinen
Hanomag-Lkw auch häufig im Fernverkehr über große Strecken eingesetzt werden,
hat sich das Werk besondere Mühe gegeben, eine anatomisch richtige Sitzanordnung
zu gestalten. Nach heutigen Maßstäben konnte dies allerdings bei einer
durchgehenden Sitzbank mit fester Rückenlehne für drei Personen kaum gelingen.
Das Fahrgestell besteht aus einem genieteten U-Profilrahmen. Pritschenwagen und
Kofferaufbau, später auch ein Kastenwagen, werden serienmäßig geliefert sowie
ein Chassis mit Fahrerhaus oder Windlauf, das unzählige Sonderaufbauten
ermöglicht, wie z.B. Getränkewagen, Langmaterialwagen, Viehtransporter,
0,85 t -Pickup (mit extra kurzer
Stahlpritsche, Einfachbereifung und nur 2600 mm Radstand),
Polizeimannschaftswagen, Feuerwehrfahrzeuge.
Der 1,5 t-Schnellastwagen hat
international einen so großen Erfolg, dass sein Exportanteil 1951 schon 47% beträgt
und die Lieferung in 48 Länder erfolgt.
1952 wurde die Hanomag eine Tochtergesellschaft der neugegründeten
Rheinstahl-Union Maschinen- und Stahlbau AG in Düsseldorf. Im selben Jahr wird das Programm erweitert durch
einen 1,98-Tonner und im Dezember 1953 stellt Dir. Konsul Rudolf Hiller den
2,5-Tonner vor. Die Mehrleistung (65 PS) des 2,8 l-4 Zylinder-Diesels wird nicht
durch Hubraumvergrößerung, sondern durch Einsatz eines Roots-Gebläse erreicht.
Die zur Verbrennung benötigte Luft wird nicht durch den Kolben des Motors
angesaugt, sondern durch ein über Keilriemen von der Kurbelwelle getriebenes
Gebläse in die Zylinder gedrückt. Die eingedrückte Frischluft spült
außerdem die Abgase bis auf den Rest aus dem Zylinder. 30kg Mehrgewicht
erbringen durch diesen Kunstgriff 30% mehr an Leistung. Diese von Hans Kremser
konstruierte mechanische Form der Aufladung steigerte die Leistung auf 65 und
auf 70 PS.
Auch als Fahrgestell
für die damals sehr beliebten kleineren Reisebusse mit Dachrandverglasung (22
Sitze) wurde der 2,5-Tonner geliefert.
Im Jahre 1955 wurde dann eine Interessengemeinschaft mit der Hans Vidal u.
Sohn Tempo-Werk GmbH in Hamburg-Harburg vereinbart, die eine finanzielle und
konstruktive Zusammenarbeit vorsah und den Verkauf der Lkw-Typen nun gemeinsam
betrieben.
Anfang April 1955 kommt als
Neuentwicklung mit einem höher gesetzten Vorbau der Hanomag-Allradtyp AL70, ein
1,5t-Allrad-Lkw A-L28 hinzu, der den aufgeladenen 65
PS-Diesel-Motor des 2,5-Tonners erhält. Später wird die Leistung auf 70 PS
erhöht. Der Allradwagen hat vier Straßen- und ebenso viele Geländegänge, die
beim Einschalten des Vorderradantriebs hinzukommen. Der A-L28 bewältigt
Steigungen bis 69%. Er ist gedacht für den Güter- und Personentransport bei
Behörden und Organisationen. Auch der Bundesgrenzschutz, der mit den bisher
untermotorisierten L28 Kübelwagen nicht mehr zufrieden war, ist ein wichtiger
Kunde. Zunächst wird der Allradwagen nur mit Einfachbereifung geliefert,
später auch für Sonderaufbauten mit hinterer Zwillingsbereifung. Eine
Seilwinde mit 50 m Seillänge und 3000 kg Zugkraft wird auf Wunsch geliefert.
Bis 1963 bleibt der A-L28 äußerlich unverändert
und wird dann durch eine
kantigere Haube modernisiert.
Auf der IAA desselben Jahres
präsentiert Hanomag einen neuen 3-Tonner, ausgerüstet mit demselben
4-Zylinder-Diesel-Motor (2799ccm) wie der Allradwagen.
1957 erhielten die Standardfahrzeuge
überarbeitete Fahrerhäuser für alle Nutzlastklassen (ausgenommen Allradwagen).
Durch eine
durchgehende Frontscheibe sowie Rundfenster an den beiden Rückenecken der
Kabine ergibt sich eine Rundsicht von 340° beim Pritschenwagen, die dem Fahrer eine gute Sicht beim Rangieren
ermöglichten. Anfang Oktober 1957 wird der 50.000 LKW der Diesel-Schnellastwagen-Reihe produziert.
Am 1.4.1958 wurde aufgrund der
Besitzverhältnisse die Firmenbezeichnung geändert in "Rheinstahl Hanomag
AG". Rheinstahl führte die beiden Töchter Hanomag und Henschel zu der
Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH zusammen, die Daimler-Benz bis 1979
schrittweise übernahm. Als Organgesellschaft der Hanomag schloss sich diesem
Unternehmen auch die Landmaschinenfabrik Essen, ein ehemaliger Krupp-Betrieb,
und als Beteiligungsgesellschaft die Hans Vidal u. Sohn Tempo-Werke GmbH an.
1958 löst die wiederum von
Oberingenieur Carl
Pollich konstruierten
neuen 1,98-Tonner, die erste Frontlenkergeneration mit dem "Kurier"
die bisherigen 1,7/2-Tonnen Haubenfahrzeuge ab. Die Bezeichnung
"Kurier" stammte dabei von dem einst so erfolgreichen Pkw-Modell der
Vorkriegszeit.
Das elastische auf dem Rahmen
befestigte 3-Mann-Ganzstahlfahrerhaus mit einzeln verstellbaren Sitzen
(lediglich der über dem Motor angeordnete Mittelsitz ist nicht einstellbar)
bietet PKW-Komfort mit rundumverglasten Fahrerhaus, Stoffhimmel und als Sonderausrüstung
Frischluftbeheizung und Belüftungsanlage. Durch die Auslagerung ais Frontlenker
wird eine Vergrößerung der Ladefläche auf 3,00 x 1,80 m möglich. Das voll-
und sperrsynchronisierte 4-Gang-Getriebe wird durch eine Lenkradschaltung
betätigt. Der Motor ist der bewährte 4-Zylinder-4-Takt-Diesel mit 2800 ccm und
50 PS bei 2800 U/min. Ein mechanischer Regler wählt für jede Belastung
automatisch die richtige Einspritzmenge. Die Frontlenkerbauweise schafft
erhebliche Kühlungsprobleme, die man beim Haubenfahrzeug nicht kannte. So
besitzt der D28KL-Motor einen verstellbaren Lüfter. Durch Lösen von zwei
Schrauben und Verdrehen der Lüfterblätter kann die Stärke der Belüftung
eingestellt werden. Ein Kurzschlussthermostat schaltet erst dann den
Kühlwasserkreislauf der Zweikreiskühlung ein, wenn der Motor die richtige
Betriebstemperatur hat. Die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ist auch Dauergeschwindigkeit.
Neben dem Hanomag-Schriftzug zierte nun auch der Rheinstahl-Bogen die
Frontpartie.
Die
Gesamtproduktion der ausgelieferten L-8 Fahrzeuge betrug 1958 schließlich 55
732 Exemplare.
1959 -ein Jahr später, wird auf der
IAA der „Garant" präsentiert. Ein weiterer
Schritt auf dem Weg zur Umstellung des gesamten Schnellastwagenprogramms von der
Hauben- auf die Frontlenkerbauweise. Er
löst den 2,5 t- Haubenwagen ab und ist mit dem bewährten D28 GLA
4-Zylinder-4-Takt-Dieselmotor (65 PS) ausgerüstet. Die Kabine ist das vom Kurier
bekannte Ganzstahl-Dreimann-Fahrerhaus mit Rundumverglasung. Pritschen- und
Kofferwagen werden serienmäßig geliefert. Auch ein Kipper mit 2,58t Nutzlast
wird ab Werk angeboten.
In den 60er Jahren wird die Motorleistung auf 70 PS und
die Nutzlast auf 2,7t erhöht. Bei der Namensgebung des „Garant", wie
auch des „Kurier" standen Personenwagenmodelle der dreißiger Jahre Pate.
Zwischen den modernen Frontlenkern
steht auf der IAA als letztes Überbleibsel einer vergangenen Epoche der
3-Tonner-Haubenwagen. Er wird erst 1960 durch den 3,2-Tonner „Markant"
abgelöst, zunächst mit 70 PS als 2,8l Diesel, später dann mit 80 PS und
3331ccm. Außer als Pritschenwagen und Kipper wird der Markant auch als
Sattelzugmaschine angeboten.
In den 60er Jahren kommt der D28CL-Motor mit 60 PS bei 3000 U/min. zum Einbau. Einzelradaufhängung an Dreiecklenkern mit Schraubenfedern, kombiniert mit Teleskopstoßdämpfern vorn, zwei kräftige Federblattbündel hinten ergeben für damalige Verhältnisse außergewöhnlicher Fahrkomfort, hervorragende Fahreigenschaften und ein kleiner Wendekreis waren weitere Vorzüge. Der Kurier 1,98 t trägt als Pritschenfahrzeug mehr als sein Leergewicht (1,89 t) ausmacht. Serienmäßig werden Pritschenwagen (9880 DM) und Kofferwagen mit Seitentür und zweiflügeliger Hecktür (11.635 DM) geliefert.
Der Kurier-Kastenwagen als Modell Kurier II
erhält
hingegen eine völlig eigenständige Karosserieform. Der gegenüber
dem Pritschen-Kurier eine kantigere Vorderfront und eine anders gestaltete
Panoramascheibe erhielt. Auch der U-Rahmen bei der
Normalausführung ist hier ersetzt durch einen geschweißten Plattformrahmen aus
Spezialstahl, 10,9 cbm fasst der große Laderaum. Erst 1964 gibt es den Kurier T
als Kastenwagen mit dem gleichen Gesicht wie den Pritschenwagen und einem
U-Profilrahmen.
Für das
Umrüsten der Kuriere- sowie der anderen Modelle zu Kleinzugmaschinen wurden
Fahrzeuge an die Firma Enser in Fürth/Bayern geliefert.
Sowohl aus dem Haubenfahrzeug mit 50 PS
wie auch aus dem Kurier leitet die Firma Enser in Fürth Straßenzugmaschinen
ab, die Geschwindigkeiten bis zu
60 km/h erreichen können. Der verkürzte
Kurier hat nur noch einen Radstand von 2160 mm, die Anhängelast kann bis zu 20
t betragen. Die Fahrzeuge erhielten durch den Umbau ZF- Fünfganggetriebe mit
Mittelschaltung, ein vorderes Zugmaul und auf dem kurzen Radstand eine hintere
Ballastpritsche.
Aber auch das Hanomag-Werk rüstete Fahrzeuge für Zugzwecke um.
Hinzuzufügen ist noch, dass die neue Fahrzeuggeneration mit dem leichten und
kleinvolumigen Zweitaktdieselmotor aus der Traktorenbaureihe ausgestattet werden
sollte. Da die Zweitaktmotoren im Testbetrieb sich nicht als genügend standfest
erwiesen hatten und der Ölverbrauch zu groß war, blieb den Fahrzeugen das
Zweitaktabenteuer erspart. Praktisch über Nacht entschied man sich wieder für
den Vorkammer-Dieselmotor, so dass das Fahrzeug aufgrund des höheren Gewichts
des Viertakters allerdings etwas kopflastig geriet.
Durch die Einführung der neuen
Frontlenkergeneration ist bald die Kapazität im Werk Hannover, wo auch noch
Ackerschlepper hergestellt werden, so ausgelastet (die Produktion hat sich seit
1958 verdoppelt), dass die Rheinstahl Hanomag zugreift, als durch den Borgward
– Konkurs 1961 deren Stammwerk Sebaldsbrück frei wird.
Die Montage der Hanomag-Schnellaster wurde Zug um Zug dorthin verlagert. Auch
die Fertigung der Harburger Kleintransporter wurde dorthin verlegt. Die
Konstruktions- und Motorenabteilung sowie die Verwaltung blieb jedoch in
Hannover. Die Tagesleistung konnte somit auf 60 Lkws erhöht werden.
Im Sommer 1962 läuft dann neben den
ersten Markant-Typen auch der erste Hanomag-Allrad-Lkw vom Band. Produziert werden dort
nun die Typen Markant und
Allradwagen sowie Radschaufellader.
Das Werk in Hannover konzentrierte sich auf die Traktoren-, Raupen- und
Baumaschinenfertigung. Hinzu kam dort der Bau von über 500 Exemplaren des
Schützenpanzers HS 30.
Der ehemalige Borgward-Motorenkonstrukteur Dipl.-Ing. Karl Ludwig Brandt wurde
übernommen und betreute nun in Hannover die Motorenentwicklung.
1963 erschien zunächst ein
1,8-Liter-Vergasermotormit 60 PS, der in die Kurier-Modelle bis zu ihrer
Einstellung im Jahre 1966 wahlweise eingebaut werden konnten und dem Opel-Blitz
mit seinem Benzinmotor Konkurrenz machen sollte. Den gleichen Motor hatte Karl
Ludwig Bandt auch in einer Dieselversion entwickelt, der eigentlich zur
Ausrüstung der Borgward Isabella mit einem Selbstzündermotor gedacht war. In
einer gedrosselten Version mit 32 PS wurde der Hanomag-Schlepper Perfekt 400
damit bestückt.
Ebenfalls in 1963: der ehemalige Borgward-70-PS-Dieselmotor löst den mit
Ricardo-Wirbelkammerverfahren den Motor mit dem Roots-Gebläse ab. Gegenüber
dem kleinvolumigen, aufgeladenen Motor konnte der hervorragend gelungene
Borgward-Motor kostengünstiger produziert werden. Allerdings wurde der alte
2,8-Liter-Motor jetzt noch zu einer 63/70 PS-Vergaserversion entwickelt, die in
den Geländewagen eingebaut wurde.
Im Jahre 1965 wurden die Geschäftanteile der Hans Vidal u. Sohn Tempo-Werke GmbH übernommen, so dass Hanomag nun ein Programm an Fahrzeugen von 1bis 3 Tonnen anbieten konnte.
1967 war die Tagesleistung auf bis zu
70 Fahrzeugen gesteigert worden, die in dem 2600 Mann starken Bremer Betrieb in
allen gängigen Versionen gefertigt wurden. Letztmalig wurde in diesem Jahr eine
Serie von 550 Allrad-Haubenwagen für den Bundesgrenzschutz aufgelegt.
Die Kurier-Modelle wurden von 1958 bis 1967 in 62 459 Exemplaren gefertigt,
worin 6999 Kastenwagen Kurier II enthalten sind.
Der Garant erreichte eine Stückzahl von 24 222 und der Markant eine Stückzahl
von 23 765 Modellen.
Im April 1967 präsentierte das Rheinstahl-Hanomag-Werk erneut eine nach dem
Baukastensystem aufgebaute Frontlenkerreihe unter der Bezeichnung "F"
mit den Modellen F45/30, F55/39, F65, F75, F66 und F76, die mit neuen, im
Hubraum fast oder ganz quadratischen Motoren ausgestattet wurden. Zur
Erweiterung des Programms nach oben erhielten die F66- und die F76- Typen den
neuen Sechszylindermotor. Die F45-O-Fahrgestelle für den Omnibus- oder
Feuerwehraufbau wurden auch mit dem Vergaserbetrieb umgerüsteten
Vierzylindermotor mit 80 PS Leistung versehen. Die Drehzahl wurde bewusst auf
3400 Umdrehungen begrenzt, da dadurch keine anderen Getriebeübersetzungen bzw.
Hinterachsübersetzung erforderlich war.
Die Schnelllaufenden Motoren wurden im Baukastensystem gefertigt und waren mit
Wirbelkammer-Zylinderköpfen versehen. Das kantige, mit einer Kurzhaube
konstruiere Fahrzeug besaß einen breiten, rechteckigen Kühlergrill. Ein
robuster Leiterrahmen mit eingepressten Querträgern wurde für alle
Ausführungen verwendet.
Der F45 erhielt ein Viergang-, alle anderen Typen ein Fünfganggetriebe, beide
von Hanomag gefertigt.
Wenig später folgt der F85/39, der als 5,3-Tonner mit 100-PS-Motor ausgestattet
war. Der gleiche Motor kam in gedrosselter Version auch in den Traktoren und in
den Raupenschleppern zum Einbau.
Hanomag bot damit in der leichten und
in der mittleren Klasse neben den Kleintransportern Fahrzeuge mit 2,1; 2,6; 3,6;
4,5; und 5,3 Tonnen als Pritschen-, Kasten- und als Kofferwagen sowie als
Feuerwehr-Basisfahrzeuge an. Die F76 wurde auch mit einer Luftfeder-Hinterachse
sowie mit einer Hub-Senk-Einrichtung versehen. Auf Wunsch wurden die Modelle mit
einer Doppelkabine ausgeliefert, Exportversionen erhielten einen verstärkten
Rahmen. Versuchsweise rüstete das Werk Kippermodelle mit einem Allradantrieb
aus.
Wiederum wurden die Modelle F45- bis F86- Typenreihe an die Firma Enser zur
Umrüstung als Zugmaschine abgegeben. Auch das Hanomag-Werk rüstete
Sattelzugmaschinen mit Ballastpritschen und mit hochuntersetzten,
langsamlaufenden "Bergachsen" zu Zugmaschinen um.
1968 erfolgte der Zusammenschluss der
Hanomag-Werke mit den Henschel-Werken in Kassel zur Hanomag-Henschel
Fahrzeugwerke GmbH (HHF), nachdem die Rheinstahlwerke das Bremer Werk
ausgegliedert hatten. Im Verbund der HHF standen nun:
1. das Sebaldsbrücker Werk für die Fertigung der 1- bis 5,5-Tonner,
2. das Harburger Transporterwerk mit seinen 2200 Mann für die Fertigung von
Komponenten für die 1- bis 1,7-Tonner,
3. das Kasseler Werk mit 3800 Mann für die Fertigung der Schwerlastwagen und
4. die Verwaltung mit der Hanomag-Motorenfertigung in Hannover mit 1500 Mann zur
Verfügung.
Nach der erneuten Umänderung der HHF wurden die noch verbliebenen
Rheinstahlwerke in Kassel als Zweigniederlassung Transporttechnik und
Maschinenbau und der Baumaschinenbereich in Hannover direkt dem
Rheinstahl-Konzern unterstellt. Die Fahrzeugwerke in Bremen, Hamburg-Harburg und
in Kassel sowie die Verwaltung und der Motorenbau in Hannover wurden von Daimler
Benz AG gepachtet.
Im Jahre 1969 erwarb die Daimler-Benz
AG 51 Prozent der Gesellschaftsanteile an den HHF-Werken mit seinen insgesamt
9711 Arbeitern und 2416 Angestellten. Dabei lag zunächst der Gedanke zugrunde,
die HHF als zweite Produktions- und Vertriebsorganisation der Daimler-Benz AG
aufzubauen.
Im Fahrzeugbau erschien in diesem Jahr der F46 als Zweitonner mit
80-PS.Motor.
1970 wurde die Leistung des
Sechszylindermotors auf 115 PS gesteigert, wobei das Sechszylinder-Fahrzeug die
Bezeichnung F86/41 erhielt.
Nachdem die Daimler-Benz AG 1970 die restlichen 49 Prozent der
HHF-Geschäftsanteile erworben hatte, wurde das Werk, das in diesem Jahr 20 040
Schnellaster und 10 000 Transporter hergestellt hatte, auf die Fertigung der
Daimler-Benz-Schnellaster umgestellt.
1972 erschienen die Modelle F46 und
F55, die als Kastenwagen und als Doppelkabiner mit 85-PS-Dieselmotor der
Daimler-Benz AG gebaut wurden und die Hanomag-Kunden auf die Daimler-Benz-Typen
einstimmen sollten , mit Daimler-Benz-Fahrerhäusern, aber mit dem
Hanomag-Henschel-Schriftzug.
Hinzu kamen der 60-PS_Typ F40B und der 68-PS-Typ F45B.
1973/74 liefen dann die letzten F-Modelle vom Band, da aus Hannover keine Motoren mehr bezogen werden konnten. Die Stückzahl aller F-Typen belief sich zu diesem Zeitpunkt auf 91 399 Lastwagen. Hinzu kamen 482 Zugmaschinen der eigenen oder der Enser-Fertigung. Die Motorenfertigung war inzwischen an die Volvo-Werke verkauft worden. Die noch in größeren Stückzahlen herumstehenden Fahrerhäuser wurden an die Steyr-Werke in Graz verkauft, die ihren Schnellaster Steyr 590 mit dem Hanomag-Fahrerhaus, aber mit einer neuen, spitz vorspringenden Motorverkleidung noch bis heute weiterbauen. Die HHF-Werke wurden in die Daimler-Benz-Fabrikation integriert, wobei die Fertigung der ehemaligen Tempo-Fahrzeuge der HHF mit dem DB-Motor unverändert weiterlief. Das Bremer Werk wurde auf die Fertigung der DB-Schnellaster und später auf die Fertigung der Personenwagen der Baureihe 190 und der T-Modelle umgestellt.
Als Daimler-Benz 1979 die inzwischen mit
Henschel zusammengeschlossenen Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH übernimmt,
produziert das Bremer Werk ursprüngliche Tempo- bzw. Hanomag-Kostruktionen
weiter, während das traditionsreiche Hannoveraner Werk einer wechselvollen
Geschichte als Baumaschinenproduzent unter verschiedenen Herren entgegensieht.
Von Interesse ist noch, dass das
Hanomag-Werk auf der IAA in Frankfurt 1967 zwei Prototypen der geplanten
Baureihe H45A vorgestellte.
Diese Kurzhaubentransporter sollten als
Spezialfahrzeuge das bekannte Hanomag-F-Programm ergänzen und die ehemalige
AL-28 Serie neu aufleben lassen. Die Fahrzeuge wurden mit 68 PS starken Motoren
ausgestattet. Weiterhin wurde im Werk Hannover der größere Typ H55A mit dem
80-PS-Motor in mehreren Prototypen bis 1969 erprobt.
Die Fahrzeugreihe sollte als konventioneller Typ mit Hinterachsantrieb, als
Allradfahrzeug, als Allradfahrzeug mit Portalachsen und als Zugkopf für
Hubfahrzeuge gebaut werden. Auf weitergehende Verwendung von Teilen aus der
F-Serie wurde Wert gelegt. Die Fahrzeuge sollten hauptsächlich Verwendung bei
kommunalen Behörden, bei Feuerwehren, bei der Bundespost, der Bundesbahn, dem
THW, dem Bundesgrenzschutz und bei der Bundeswehr finden. Mit der Übernahme des
Werkes durch die Daimler-Benz AG wurde die Weiterentwicklung dieser leichten,
zumeist geländegängigen Fahrzeuge eingestellt. Die Vorderhaube des 1976
erschienenen Unimogs 1700 entspricht dem Vorderbau dieser geplanten H-Baureihe.
Hinzuweisen ist noch darauf, dass der abgespaltene Baumaschinenbereich heute
noch besteht und seit der Übernahme durch drei niedersächsische Unternehmer
sich wieder im Aufwind befindet, und so der Name Hanomag, der einst durch
Lokomotiven, das "Kommißbrot" und die Lastwagen in die Welt getragen
wurde, auch weiterhin besteht. (In
wie weit diese Aussage noch Bestand hat, haben wir nicht nachgeprüft, sondern
nur übernommen!)
Quellenangbe:
www.net-lexikon.de
www.werkbahn.de
Aus dem Buch: "Die Deutschen Lastwagen der Wirtschaftswunderzeit"
von Bernd Regenberg
Band1: Vom Dreiradlieferwagen zum Viereinhalbtonner
Aus dem Buch "Geschichte der Deutschen
LKW-Baus" von Wolfgang H.Gebhardt
1896-1989 Band 1,2a und 3a / ISBN 3-89350-811-2
Erschienen im Weltbild Verlag GmbH, 1994